日産リーフ：いよいよ2010年12月に日米同時発売を開始する日産リーフ。自動車税制（環境税制を含む）から、充電インフラまで大きなきっかけと起爆剤になるものと期待される。（photo：日産自動車）
円高とデフレだけの理由ではないにしろ、日本の名目GDPは下降状況にある。何より日銀が示す数字上の問題よりも、日本で生活する誰もが将来に大きな不安感を抱いていることこそが大問題だ。
自動車は日本の基幹産業であることで、景気や海外動向により生産規模が影響を受けやすい。そうした減産を避けるため（雇用維持）に、エコカー補助金という消費刺激策を立てたが、それも９月末(実際は９月７日で終了）で終了する。つまり、多かれ少なかれ販売減少という反動というか副作用が表れるのは必至だろう。
国の取り組みだが、現政権のグランドデザインがよく見えない。漠然としているのは、成長戦略の主体と骨格を環境と福祉に持っていこうとしているようだが、その具体的な道筋がよく見えてこない。
現段階の施策としては下記の表にある自動車を「クリーンエネルギー車」として、ほぼ一括りとして、一定の優遇策が施されている（エコカー減税やエコカー補助金）。が、果たしてそれだけで本当にいいのだろうか。
＊主なクリーンエネルギー車
| 電気自動車（EV） | 動力をモーター、エネルギーを電池とする自動車。走行時に限定すればCO2排出はゼロとなる。三菱i-MiEV、スバル・プラグインステラの市販に続き、日産リーフも2010年内に市販。ただ、現状での車両価格の割高感は否めない。が、ランニングコストなどの経済性と環境対応性が大きなアドバンテージ。エネルギーは電気に集中するため、今後の発電方法にも大きな影響力を持つことになる。 |
| ハイブリッド車（HEV） | 基本的にはエンジンとモーター併用で走る構造。電子的にコントロールされており、EVのような充電は不要。使い勝手としては通常の内燃機関車両とまったく変わらない。当然ながらエンジン走行時のエミッション排出はゼロとはならない。 |
| プラグイン・ハイブリッド車 （PHEV） | 上記と近い構造だが、バッテリーを充電（家庭用コンセント）して、約20キロはモーターのみで走り（プリウスの場合）、電池が切れると自動的にエンジンで走行、充電もする次世代型ハイブリッド車。 GMシボレー・ボルトの場合は、基本的に走行はモーターが担い。搭載エンジンはバッテリーの充電専用となる。そこにはガソリン100かエタノール混合E85を使用する。 |
| 燃料電池自動車 | 電気化学反応によって電力を作り出す構造で、動力としては電気となる。日本では水素と空気によるシステムが確立されており、排出は水だけという文字通りのゼロエミッション。インフラでは水素の供給方法と、車両本体はコスト的にかなり抑えられてきたとはいえ、現状でも従来車の数倍以上のコストが掛かるとされている。 |
| クリーンディーゼル車 | 平成21年に施行されたポスト新長期規制をクリアした車両。日産X-TRAILが適合車両で、排出ガス中のNOxとPMの基準値がこれまでの新長期規制のほぼ半分に設定された、世界トップクラスの厳しい規制をクリア。CO2排出はゼロではないが、ディーゼルはもともとガソリンよりも排出量が少ないというメリットがある。 |
| バイオエタノール燃料対応車 | 植物などの生物体（バイオマス）から抽出したアルコール燃料をエネルギーとする車両。植物原料の燃料なので新たなCO2を作り出さない（カーボンニュートラル）とされる。各種プラントも生まれているが、供給方法（インフラ）が完全に確立されてはいない。地産地消への新たな取り組みとする考えもある。 |
| 天然ガス車（CNG） | ディーゼルエンジン車より排気ガス中の有害物質（NOx・SOxなど）が大幅に少ない。しかし、圧縮天然ガス利用の場合は燃料が気体であるため貯蔵性、運搬性が劣る。天然ガス自動車のエンジンはディーゼルエンジンベース（主にバス・トラック）、ガソリンエンジンベース（主にバン）がある。 |
ざっと表で示しているように、それぞれのクリーンエネルギー車は自動車の格好をしている共通点を除けば中身やエネルギー供給インフラは相当異なる。それぞれの抱える課題は大きく違うし、クリーンの意味合いも微妙に違う。
低炭素戦略は経済成長と反比例しない！
大枠での判断基準として今一番妥当なクリーン基準はCO2や有害物質の排出量だろう。仮に走行上だけで考えれば、CO2排出がゼロとなるのはEV、燃料電池、バイオ（ゼロではないがカーボンニュートラル）で、プラグイン・ハイブリッド、次世代ディーゼル、ハイブリッド、CNG車などが低い排出量で続き、通常の内燃機関車両（もっと実情に見合った新たな基準仕分けが必要だろう）の順となる。
ダイハツの広報資料から抜粋したクリーンエネルギー車の構図。自動車の動力エネルギーはほぼ電気、ガソリン／軽油、代替エネルギーの選択肢しかないことが分かる。ハイブリッド車は従来燃料と電気の混血であることもこの表で分かる。（photo：ダイハツ）
ダイハツの広報資料から抜粋した図が分かりやすかったので引用したが、今後の大きな流れとして、電気にするか、化石燃料を少なく（大切に）使うか、いっそ代替燃料にシフトするかが、国の施策としては大きな課題となるだろう。
ここは、速やかに時間割も含めたマクロでの目標点を定めるのが、民間の知恵に則った政治というものではないだろうか。もちろん「行程上段階的に」が現実的であることは否定しない。当面は内燃機関（おそらく今の技術は究極まで燃費などの性能は進化）と、EVを中心とした次世代エネルギー車の文字通り「ハイブリッド戦略」でいかざるを得ないからだ。
そのためには単に何をどれだけ優遇するか、といった従来型の施策ではなく、その自動車が示す将来性を「持続可能社会係数」みたいなものを定めて公平に算出し、実態に見合った対応を示すことこそが国がやるべき真の支援策ではないか。
また、EVだとインフラ整備が大掛かりで、やはり供給インフラが定着している内燃機関への依存度を変えるべきではないという考えがあるが、それはむしろ逆で、新しい整備が大きな経済効果（刺激）になる可能性を有していることを無視してはならない。
政策とは、民間が考え、蓄積した知恵や流れ（空気でもいい）を国が斟酌して、速やかかつ大胆に実行することを言うのではないだろうか。もはや、低炭素政策は基幹産業の足を引っ張るという通念をひっくり返すぐらいの意気込みと意欲を、時の政権が示す時期にきていることだけは間違いない。
